Несмотря на некоторые прогнозы, 31 августа премьер России Дмитрий Медведев подписал постановление «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств».

Оно вступило в силу с 1 сентября и предполагает взимание сбора Федеральной таможенной службой, базовый размер сбора составит 20-45 тыс. руб.

В ответ премьер-министр Украины Николай Азаров заявил, что наша страна может ответить симметричными мерами, и российские легковые авто на отечественном рынке подорожают в среднем на $1000, «и украинцы не будут их покупать».

В свою очередь, по оценке главы Кабмина, с введением РФ утилизационного сбора украинские «легковушки» на федеральном рынке подорожают в среднем на $600-1000, а грузовики – примерно на $20 тыс.

При всем при этом в правительстве Украины не оставляют надежд на достижение соглашения с Москвой, которое оговорит условия неприменения утилизационного сбора для отечественных колесных транспортных средств. ForUm расспросил экспертов и депутатов о ситуации с данным сбором и перспективах ее развития:

***

Олег Омельницкий, гендиректор компании AUTO-Consulting:


– Из-за всей этой ситуации существенные финансовые потери понесут обе страны. Так, утилизационный сбор автоматически прибавит 10-15% к цене отечественных авто, что скажется на их конкурентоспособности в России. Далеко не все автопроизводители смогут это выдержать и со временем начнут терять продажи на этом крупнейшем рынке. В целом для Украины это все может стоить $340-350 млн и касается 90% всего экспорта автотехники, для которой рынок РФ является основным.

Украинские автозаводы поставляют в Россию бюджетные машины, спрос на которые очень эластичен, а значит, потребитель будет остро реагировать на рост цен. Всего в 2011 г. мы экспортировали на российский рынок 40190 ед. автотехники на $344 млн. Это легковые автомобили ЗАЗ марок Chance (на нашем внутреннем рынке – Lanos), Sens, Chery Bonus (ЗАЗ Forza), это Богдан-2110, -2111, -2310, грузовики КрАЗ, автобусы БАЗ, Богдан. А в І полугодии 2012 г. объем поставок оценивается в $142 млн.

Но и россияне много поставляют к нам, мы для них – экспортный рынок №1. В 2011 г. из России к нам поступило 47688 авто на $453 млн, это не только Lada, ГАЗы и УАЗы, но и иномарки – Hyundai Accent, Kia Rio, Volkswagen Polo Sedan, Renault Logan Sandero, грузовики КамАЗ, «Урал», автобусы ПАЗ, ЛиАЗ и др. За 6 мес. 2012 г. импорт уже составил $211 млн. Если стороны не договорятся, Киев теоретически может ввести «зеркальные» меры. Но какие именно, пока что нет понимания, т.к. отечественный проект закона об утилизационном сборе только разрабатывается и в первой редакции он не содержал подобных мер относительно поставок из РФ.

В активе Кабмина есть решение Межведомственной комиссии по международной торговле, принятое по итогам спецрасследования в отношении иномарок (которое, впрочем, до сих пор не обнародовано). В нем, по предварительной информации, могут быть санкционированы спецпошлины на легковые автомобили с двигателями 1-1,5 л – в размере 6%, и 1,6-2,2 л – в 15%. Но эту меру нельзя назвать «зеркальной»: во-первых, она ударит не только по российской технике, во-вторых, она распространяется только на легковые авто, и то далеко не всех диапазонов. В-третьих, для основной части российского импорта дополнительная пошлина составит 6%, что скажется на продажах, но не фатально. В-четвертых, есть риск получить встречные санкции уже со стороны других заинтересованных сторон – ЕС, Японии, Кореи, а также Узбекистана и Турции. В результате такое «оружие» будет малоэффективным.

***

Антон Шутиков, эксперт авторынка:


– Теоретически рынок России может обойтись без автомобилей из Украины, но для нашей страны утрата основного направления экспорта будет означать спад автопроизводства на 40%. Восполнить эту потерю за счет роста внутренних продаж и активизации экспорта по другим направлениям быстро не удастся.


Да, через некоторое время может быть принят наш собственный закон об утилизационном сборе с импортных авто. Что он даст? РФ может потерять поставки на отечественный рынок в объеме 20-25 тыс. автомобилей на $200-230 млн. Но даже самые жесткие санкции уберут с нашего рынка не более 30-35 тыс. машин, за что придется заплатить ростом внутренних цен.


Российские же операторы на своих рынках сбыта (общей сложностью в 2,5 млн автомобилей) смогут реализовать освободившиеся 20-25 тыс. ед. Даже для отдельно взятого «АвтоВАЗа» подобные потери трагическими не станут. Федеральный автопром в 2011 г. выпустил 1,7 млн легковых авто, а суммарно всей техники – на уровне 1,9 млн ед. Это означает, что украинские контрмеры в России особо и не заметят. Автопром там сейчас просто-таки купается в иностранных инвестициях, строятся десятки новых автозаводов, осваиваются новые современные модели.


Так что с Москвой лучше было бы договориться. Но при этом активно искать выходы на другие рынки, от ЕС и Турции до стран Африки. Кстати, возможности для компромисса действительно не исчерпаны, консультации продолжаются буквально сейчас.

 Виталий Кулик, директор Центра исследований проблем гражданского общества:

– Продолжение подобных действий со стороны России немного отрезвит русофилов, с эйфорией воспринявших ратификацию ЗСТ с СНГ и вообще выступающих за сближение с Москвой. У нее есть свои четкие экономические интересы, и если она готова на какие-то уступки, то обычно взамен рассчитывает получить выгоды, которые по своему значению в 1,5-2 раза больше. А подобными «сборами» (для авто, для ж/д вагонов) Кремль дает понять: в Таможенном союзе на порядок лучше, чем без него. Ведь если прочесть текст документов об утилизационном сборе с автомашин, то несложно заметить: стран Таможенного союза он не касается.

Конечно же, РФ и ТС имеют право на подобные нововведения. И оспорить эти заградительные меры через ВТО, и тем более через ЗСТ СНГ, будет трудно. Ведь это не традиционные защитные меры (антидемпинговые или специальные), это, так сказать, дополнительный налог. Справедливости ради, очень многие страны сейчас практикуют нечто подобное. Просто на Западе это делается несколько тоньше: например, через пакеты экологических требований к качеству импортной продукции.

Что же касается ответных мер – да, они вполне возможны (по тем же причинам), и озвученные премьер-министром Украины цифры вполне реалистичны. Что называется, воевать – не мириться. Не хотелось бы лишний раз обострять отношения с россиянами, но, с другой стороны, на политику силы надо отвечать симметрично.

Александр Жолудь, экономист, аналитик Международного центра перспективных исследований:

– Несмотря на то, что Россия стала членом ВТО, она пытается защитить свой автомобильный рынок, вводя утилизационный сбор. Вступив во Всемирную торговую организацию, они были вынуждены снизить ввозные пошлины на импортные автомобили. Соответственно, это сделало менее конкурентными российские отечественные машины, за которые такие пошлины платить не нужно было.

В целом я считаю, что лучше для наших стран вообще избавиться от всяких ограничений. А внедрять какие-то сборы из-за того, что другая страна их ввела, не совсем корректно. Хотя бы потому, что Украина не экспортирует большое количество автомобилей в Россию. Те же ВАЗы, производимые у нас, продаются нашим согражданам, а не россиянам.

 Алексей Плотников, народный депутат (фракция Партии регионов), доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист Украины:

– Если одна страна вводит торговые ограничения, которые затрагивают интересы другого государства, то это государство имеет право ответить тем же. Если мы ответим на действия России, это будет вполне логично и законно. Но я все же сторонник урегулирования этой проблемы. Нам нужно ввести исключения, чтобы ни Украина, ни Россия не пострадали от этих сборов.

Если же мы также введем утилизационный сбор, ничего хорошего российский автопром не ждет. Российские легковушки станут менее конкурентны по сравнению с импортными автомобилями соответствующего класса из ЕС, Китая и других стран.

Игорь Бураковский, директор Института экономических исследований и политических консультаций:

– Страна может внедрять соответствующие утилизационные сборы, если эти сборы распространяются на все импортные автомобили, и исключения ни для кого не делаются. В ином случае можно говорить о дискриминации отдельных производителей и поставщиков.

Источник