По итогам года порты полуострова потеряют две трети своей перевалки. Какие компании пострадают больше всех?

С точки зрения грузопотоков порты Крыма не являются критически важными для украинской морской перевалки. Львиная доля грузов, с которыми они работают, это экспорт. И грузоотправители без значительных потерь для себя могут направить его в другие гавани.

Для последних эти объемы малозначительны. Но это только на первый взгляд. За грузами и терминалами полуострова стоят интересы не только местных компаний, но и бизнес-структур материковой Украины, которые вложили в мощности немалые по меркам региона деньги. А еще крымская перевалка – это стратегический плацдарм в борьбе за российский транзит. Поэтому у гаваней есть шанс сохранить этот грузопоток, а вот для Украины он уже потерян. С учетом объемов перевалки на рейде в Керченском проливе это 15-20 млн тонн – больше десятой части грузооборота всех украинских портов.

 Морская перевалка Крыма представлена пятью торговым портами и двумя рыбными. Морские торговые порты есть в Феодосии, Евпатории и Ялте. Кроме того, в Севастополе и Керчи расположены рыбные порты. Их грузопоток – это менее 10% всей морской перевалки Украины (13,8 млн тонн из 151,6 млн тонн, обработанных всеми украинскими портами). Как будут вести себя грузопотоки в условиях оккупации?

Металл уйдет в Одессу

 По металлу доля портов Крыма немного выше, чем для остальных грузов. В 2013 году через них прошли 15,4% всей продукции черной металлургии, которая ввозилась или вывозилась морским путем. Главная точка перевалки металла в Крыму – терминал «Авлита» в Севастополе, принадлежащий «Портинвесту», который объединяет портовые активы «СКМ». Через «Авлиту» в прошлом году было экспортировано 3,18 млн тонн металла из 3,22 млн, которые обработали крымские порты.

 Получить комментарий в «Портинвесте» относительно планов по работе в Крыму не удалось. Эксперты считают, что «СКМ» будет искать альтернативные пути экспортной перевалки продукции «Метинвеста». С грузами этой компании, также входящей в «СКМ», преимущественно и работала «Авлита», обеспечивая экспорт около 7% метпродукции холдинга. Других специализированных мощностей для перевалки металлов у «СКМ» нет. Теоретически компания могла бы рассчитывать на переход с металлом в порт «Южный», считает глава информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий. «СКМ» реализует там свой крупный проект и рассчитывает весь порт взять в концессию, напоминает эксперт.

 «Но порт «Южный» сейчас – один из самых глубоководных и современных, поэтому он и так загружен. Увеличение там грузоперевалки без дальнейшего развития проблематично», – отмечает Ильницкий. По его словам, грузы «Авлиты» перейдут, скорее всего, в Одессу – с точки зрения  географии он почти не уступает «Южному», но там больше свободных мощностей. Для «СКМ» заморозка «Авлиты», если таковая произойдет, наверняка будет болезненной. Перевалка тонны металла стоит около $10-15, то есть не менее $30 млн в год «СКМ» придется платить сторонней компании.

 При этом группа только недавно расширила складские мощности «Авлиты», закупила новое оборудование и приступила к развитию ж/д станции на подъезде к терминалу.

 Крупные терминалы по перевалке метпродукции есть также в Мариуполе, Бердянске, Николаеве. Но, подчеркивают эксперты, по ряду причин они не смогут заменить Севастополь. В первую очередь – из-за малых осадок, которые не позволят судозаходов того же тоннажа, отмечает управляющий проектами Informall BG Андрей Соколов. А по мнению транспортного эксперта Александра Кавы, использование портов Бердянска и Мариуполя может быть затруднено, если возникнут сложности из-за отсутствия соглашений с Россией по проходу украинских судов через Керченский пролив.

Сухогрузы под вопросом

С зерном из всех крымских портов также работала в основном севастопольская «Авлита», ее объем составил 1,4 млн тонн. Это тоже экспорт, примерно треть его –  крымский урожай. Если компания не будет сворачивать деятельность в Севастополе – возможно, это тот грузопоток, который она планирует сохранить. Его можно будет доставлять в порт автомобильным транспортом. «В Крыму работали и международные трейдеры: «Луи Дрейфус», «Каргилл», «Топфер». Для них перевод грузопотоков в другие порты не будет проблемой», – считает Соколов.

 По его словам, хотя прохождение БДЛК (Бугско-Днепровского лиманского канала. – Forbes) и удорожает морскую составляющую, наземная логистика более дешевая по сравнению с Крымом.

 Зерновых терминалов в материковой части страны хватает, наибольшие из них расположены в Херсоне, Николаеве и Большой Одессе (Ильичевск – Одесса – Южный). Согласно оценке директора компании «ТИС» Андрея Ставницера, мощностей по перевалке зерна в Украине – примерно 50 млн тонн, на глубокой воде – 18-20 млн.

 В связи с крымскими событиями может сильно пострадать бизнес бенефициаров группы «Суэста», которую связывают с именами Алексея Мизюка и Павла Лебедева. Порты полуострова активно работают со строительными сыпучими грузами, в частности, песком. «Суэста» контролирует причал по перевалке песка в Камышовой бухте (Севастопольский рыбный порт) на 800 000 тонн в год. А также претендовала на «золотую жилу» Евпаторийского порта, который традиционно специализируется на этом грузе благодаря доступу к акватории озера Донузлав, где этот же песок и добывается. К слову, евпаторийский песок дает ту минимальную загрузку, которую имеет порт Ялты (0,19 млн тонн). Это также экспортные грузы. Поэтому в случае принятия закона об оккупированных территориях сохранить статус-кво владельцам терминалов будет проблематично.

 В районе Керченского порта имеет свои перевалочные мощности ФПГ «Альтком», собственником которой называют Александра Тисленко. «Альтком» владеет цементным заводом в Керчи и портом Камыш-Бурун. Мощности завода составляют 4 млн тонн в год, порт ориентирован на экспортную перевалку этого груза. В статистике Керченского порта этот груз не отображается, поэтому точных данных об объемах его перевалки нет.

Как и с песком, происхождением грузовой базы цемента является Крым. Поэтому перестройка экспортных логистических цепочек может оказаться слишком сложной для компаний. Не исключено, что они пожелают перейти под юрисдикцию властей полуострова.

 Из всех крымских портов Евпаторийский – единственный, который работал с заметными партиями импорта. Именно благодаря перевалке ро-ро грузов порту удалось единственному из гаваней Крыма нарастить объемы перевалки в прошлом году. Даже несмотря на почти трехкратное падение своего основного груза – песка. В Евпаторию на пароме поступали импортные автомобили из Турции – 33 800 штук за 2013 год. Очевидно, на этот груз рассчитывать больше не приходится.
Призрачный налив

 Наливные грузы в структуре крымской перевалки занимают самую большую долю – 4,2 млн тонн в 2013-м. И это, пожалуй, будет самая серьезная потеря для украинской морской отрасли. С нефтью и нефтепродуктами работали Керченский (1,9 млн тонн) и Феодосийский (2,1 млн тонн) порты, немного нефти шло через Севастополь.

 Согласно статистике Администрации морских портов Украины (АМПУ), это в основном транзитный груз. Константин Ильницкий уточняет, что транзит преимущественно российский, есть и казахстанский. Россия уже давно ориентируется на вывод своих грузов из украинских портов. Но сделать это окончательно пока не получалось: свои терминалы на Черном море у россиян загружены.

 В то же время в статистике Керчи не учтены те тонны, которые переваливаются на рейде в Керченском проливе. По оценкам экспертов, это может быть около 15 млн тонн в год. Речь в основном идет о российских экспортно-импортных грузах. На рейде они перегружаются с крупнотоннажных судов на мелкие фидерные или речные (и наоборот), чтобы уйти в пункт назначения. Это делается для оптимизации судовых партий, из-за перегруженности причалов или чтобы избежать формальностей при судозаходе в порт.

 При учете результатов рейдовой перевалки часто возникает путаница. Долгое время Керченский порт учитывал эти тонны себе, благодаря чему был самым крупным транзитным портом Украины. Компания «Трансшип», выполняющая рейдовую перевалку, платила порту часть портовых сборов. Сейчас компания выполняет операции в нейтральных водах, что резко подкосило статистику керченского порта в 2013 году. Как бы то ни было, шанс получить долю доходов с этих немалых объемов у бюджета Украины сейчас очень призрачны.

 В целом, по оценкам Ильницкого, до конца года из всего объема грузов крымских портов им удастся сохранить не более 4-5 млн тонн, представленных в основном российским и казахстанским транзитом. Падение есть уже сейчас. На конец марта, по предварительным данным за квартал, Евпаторийский порт сократил перевалку на 10%, Феодосийский – почти на 30%, Ялтинский почти в два, а Керченский – в три раза. Только Севастополь немного вырос.

 Многие компании официально отказались от комментариев, хотя в неформальной беседе их представители уверяли, что продолжают работать в штатном режиме.

 По словам советника юркомпании Arzinger Андрея Селютина, на данный момент для стивидорных компаний Крыма сложности скорее связаны с практическими моментами, чем с юридическими. С точки зрения законодательства Украины они ничего не нарушают, а российская юрисдикция над Крымом еще не сформирована в полной мере. «Зато непонятно, каков порядок судозахода в порты – по правилам Украины или России, кому платить портовые сборы и многое другое», – отмечает юрист.

 Кроме того, по его словам, есть риск невыполнения договоров, заключенных с представителями украинской власти. «Есть риск того, что соглашения потребуют перезаключать. А все риски выливаются в затраты, например, закладываются в тарифные ставки при фрахтовании судна», – заключает эксперт. Поэтому бизнес наверняка много раз подумает, прежде чем связываться с проблемным регионом.

Источник