В Москве приступили к созданию интеллектуальной транспортной системы - ИТС. Она будет управлять светофорами, контролировать общественный транспорт, информировать водителей о путях объезда и т.д. На создание ИТС из городского бюджета в 2011 году будет выделено до 6,26 млрд рублей.


Подробности корреспонденту "Известий" Богдану Степовому рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, которому поручено осуществлять научное кураторство нового направления

Известия: Что такое ИТС?

Михаил Блинкин: В 1990 году конгресс США выделил 40 млрд долларов на создание системы по борьбе с пробками, которая была бы основана на последних достижениях компьютерных технологий. Первая и главная задача, поставленная перед разработчиками, касалась вопроса управления дорожным движением. Для городов США это задача особой сложности: там плотная уличная сетка с шагом в 200-400 метров между светофорами переходит в скоростные магистрали. Для начала разработчикам пришлось настроить все городские светофоры так, чтобы они давали "зеленую волну". Это было сделано с помощью видеосистем, которые контролировали трафик, и компьютерных программ, переключающих светофоры в зависимости от количества авто в данной точке. Эта же система позднее научилась фиксировать нарушения и "штрафовать" нарушителей. Следующий шаг - ориентирование водителей: разработчики научились подсказывать пути объезда с помощью информтабло или приемников GPS. Эти два шага улучшили ситуацию на дорогах, но перед разработчиками появились новые задачи.

И: Какие?

Блинкин: Например, задача управления и координирования всех видов наземного общественного транспорта в масштабах города. С помощью GPS диспетчеры должны были увидеть движение всех автобусов, троллейбусов, трамваев и даже пассажирских паромов, если они есть.

Михаил Блинкин: Диспетчеры не могут вмешиваться в управление транспортом - это бессмысленно. Но они, обладая информацией, начали требовать, чтобы перевозчик делал нужное количество рейсов в заданное время. Проблемы с транспортом возникают, когда водитель просит диспетчера приписать ему рейсы. В итоге пассажиры ждут автобуса, которого нет. Во всех странах это было. Теперь схалтурить не получается, и автобусы начали ходить по расписанию. А на остановках появились табло, которые указывают, через сколько минут подъедет автобус.

Известия: Контроль парковочного пространства тоже в компетенции ИТС?

Блинкин: Да. В крупных городах это пространство строго тарифицировано в зависимости от дня недели, времени суток и географического местоположения. Выезжая из дома, я должен знать, есть ли парковочные места в точке назначения и сколько они стоят. Если их нет или они слишком дорогие, проще пересесть на общественный транспорт. В Торонто, например, такая система действует. В будни отдельные парковки в центре города там платные, а в выходные - нет. Для оповещения используются специализированные сайты, информтабло.

И: Это весь список задач ИТС?

Блинкин: Нет. Сюда входит и координация городского транспорта с пригородным. ИТС должна подсказать, что, когда на пригородных шоссе пробки, лучше ехать на аэроэкспрессе. То есть она контролирует и интермодальные перевозки.

И: В Москве с 1980-х годов существует система "Старт", которая управляет светофорами в центре города. Ее можно назвать ИТС?

Блинкин: Нет, она решает локальные задачи. Но ее надо модернизировать и вживить в глобальную ИТС Москвы. Здесь возникает проблема грамотной архитектуры ИТС: все подсистемы должны быть построены на совместимом софте и сообщаться между собой.

И: С чего начнется организация системы в Москве?

Блинкин: Сначала надо будет внедрить два самых важных компонента - управление дорожным движением и общественным транспортом. В 2011 году город потратит на оснащение техникой для ИТС общественного транспорта 2 млрд рублей, дорог - 4,26 млрд. Это очень серьезные деньги, на которые надо будет сделать массу работ - от обустройства специальных диспетчерских пунктов до оборудования автобусов-троллейбусов и остановок электроникой.

И: Вы говорили, что с появлением ИТС изменится философия пассажирских перевозок.

Блинкин: Город перейдет на общепринятый в мире централизованный порядок заказа транспортных услуг. Появится муниципальное предприятие - организатор перевозок. Оно будет устанавливать маршруты, составлять расписание и требования к подвижному составу. И следить за соблюдением правил перевозчиками. Неважно, частник ты или муниципал, но обеспечь по единой цене, с должным комфортом своевременную доставку пассажиров. Электроника все проконтролирует. Не соответствуешь запросам - до свидания. Так живут в Европе, Бразилии, Корее - это проверенная и эффективная система, появившаяся 50 лет назад. Платить перевозчикам за выполненную работу будут по внутреннему расчетному тарифу в зависимости от километража или количества рейсов. Это классическое государственно-частное партнерство.

И: Какие еще изменения ждет общественный транспорт?

Блинкин: Должны появиться выделенные полосы. Городу придется менять маршрутную сеть - она сохраняется со времен царя Гороха. Суть новой сети должна быть такова: есть магистральные маршруты, а есть подвозочные - внутри районов. Их нельзя смешивать. Один автобус должен довезти пассажира от дома до Ленинского проспекта. Здесь его подхватит второй, магистральный автобус до метро. Это, кстати, поможет дифференцировать виды автобусов, сделать маршруты прибыльнее. В переулках автобусы-гармошки все равно ездят полупустыми.

И: Подвижной состав придется менять?

Блинкин: Ставить электронику на разбитых машинах нет смысла. К тому же требования к общественному транспорту за последнее время сильно изменились. Например, троллейбусы не должны быть привязаны к проводам, а дополнительно обладать автономным ходом, чтобы объезжать аварии. Новый подвижной состав должен быть супернадежным, практически не нуждаться в ремонте. Забарахлил - под списание. Автобусы не должны умирать на улицах. Такая политика поможет городу избавиться от убыточных ремонтных автопредприятий.

И: Когда начнутся работы по созданию ИТС?

Блинкин: В апреле Москва выберет главного архитектора ИТС, который начнет искать и нанимать компании. Кто-то получит подряды на программное обеспечение, прокладку коммуникаций и монтаж видеокамер и информтабло, кто-то - на обновление подвижного парка, оснащенного электроникой.

И: Но ведь у нас есть более значимые проблемы. Городу банально не хватает дорог. Может, стоит подождать с ИТС?

Блинкин: Выдающийся американский ученый-транспортник Вукан Вукич поначалу был критиком ИТС. Считал, что нельзя заниматься высокими технологиями на плохо построенном объекте - все равно все рухнет. В принципе он прав. Но удивительным образом оказалось, что города - это гибкие механизмы, и такие, казалось бы, мелочи, как ИТС, в итоге дают положительный эффект. Хотя его замечание остается в силе. Нам придется усиленными темпами строить дороги. При соблюдении этих условий лет через десять Москва обязательно "поедет".


СПРАВКА "ИЗВЕСТИЙ"

В Москве зарегистрировано более 3,8 млн грузовых и легковых автомобилей, при этом прирост автопарка достигает 200 тысяч единиц в год. В город ежедневно прибывает от 500 до 600 тысяч машин из Московской области и других регионов. По данным департамента транспорта Москвы, через 10 лет городской парк может достигнуть 5 млн автомобилей.

Мировой опыт

По подсчетам комиссии ЕС, потери от пробок составляют 2,5% ВВП государств, входящих в союз, потери от ДТП - 1,5%. В сумме свыше 200 млрд евро.

Сегодня Япония - самая продвинутая страна по уровню развития ИТС. В Токио функционирует свыше 15,5 тысячи светофоров, из которых 7870 включено в общегородскую систему управления. На улицах установлены 17,2 тысячи детекторов, которые фиксируют поток, и 344 видеокамеры. В 1997 году в Токио появилась система, которая передает информацию, полученную с 14 тысяч уличных датчиков, непосредственно на навигационные приборы автомобилей. Показания с датчиков обрабатывают 19 компьютеров, и каждый водитель получает индивидуальные рекомендации.

Актуальная информация может передаваться и на мобильный телефон. Первыми такой проект реализовали испанцы. В центральную базу поступают данные от 8 тысяч транспортных полицейских, с 17 вертолетов и пяти центров управления. Информация обновляется каждые пять минут и направляется в главный сервер оператора мобильной связи. Водитель отправляет sms на определенный номер и через секунды получает свежие данные.

369 светофоров на "Старте"

Сегодня в столице существует несколько систем контроля и управления движением, а также диспетчерские центры ГУВД Москвы, столичного департамента ЖКХ и др. Самая развитая из них - система "Старт", которая охватывает центр города в пределах Садового кольца и основные радиальные магистрали. В декабре 2009 года ее передали из ведения ГИБДД городскому Центру организации дорожного движения (ЦОДД). Система объединяет 369 светофоров, 621 счетчик транспорта и 653 видеокамеры (315 из них - в тоннелях).

Источник