Столичная власть свято верит, что городская электричка спасет Киев от надвигающегося транспортного паралича.

Cтоличная городская электричка, дата старта которой неоднократно переносилась, к концу месяца все же повезет первых пассажиров. Запуск нового вида транспорта — событие имиджевое для власти, особенно накануне выборов, которые состоятся в следующем году, однако шум пиар-волны заглушил вопрос о том, нужен ли киевлянам такой вид транспорта. Кроме того, как выяснил Weekly.ua, многие станции и по сей день не готовы к полноценной эксплуатации

Следует сказать, что внутригородское железнодорожное сообщение не пользуется популярностью у жителей столицы по объективным причинам. Железная дорога в Киеве изначально не была привязана к жилым массивам, так сложилось еще сто лет назад. Две существующие в Киеве ветки — магистральная (построенная в 1900 году) и северная дуга (вступившая в строй в 1927 году) — не планировались для внутригородских пассажирских перевозок. Определяющими моментами для их проектировщиков были рельеф местности (обе ветки находятся в долинах киевских рек — Лыбеди и Сырца), экономические соображения и вопросы обороны. Колеи прокладывали по промышленным зонам, к заводам, складам, военным частям — но только не через многолюдные кварталы.

В Германии, например, пошли по другому пути. Там в крупных городах еще до Первой мировой войны строились отдельные линии для внутригородского пассажирского сообщения, из которых позже выросла внутригородская железнодорожная пассажирская сеть, известная как S-Bahn.

В Киеве же кроме обустройства станций перед городскими властями сегодня встала проблема корректировки транспортных потоков и привязки их к железнодорожному кольцу. Уже в годы независимости в столице были попытки привязать железнодорожную линию к маршрутам городского транспорта. Достаточно вспомнить, как в рамках единого транспортного комплекса с автовокзалом и станцией метро была построена платформа «Выдубичи». Еще один пример комплексной реконструкции старой платформы мы наблюдаем на станции «Левый Берег» возле озера Тельбин. В прошлом захолустный полустанок с вечно закрытой кассой превратился в полноценную станцию с четырьмя парами железнодорожных путей и сложным автомобильным путепроводом рядом. По замыслу проектировщиков именно «Левый Берег» станет крупным транспортным узлом, на котором пассажиры смогут пересаживаться с городской электрички на пригородную и на автобусные маршруты.

Журналисты Weekly.ua посетили несколько станций по пути следования разрекламированного городского электропоезда. Власти обещали построить новые платформы в тех местах, где колея вплотную подходит к оживленным магистралям и жилым микрорайонам. Например, запланировано сооружение новой станции городской железной дороги — «Левобережной» (не путать с реконструированным «Левым Берегом»), связанной с одноименной станцией метро. Как ни странно, сейчас на этом объекте работы не ведутся. О том, что когда-нибудь здесь будет полноценная остановка, свидетельствуют лишь аккуратно уложенные вдоль путей бетонные плиты и навесы над ними. Строительство еще одной новой станции, возле метро «Лыбедская», даже не начиналось, хотя вице-премьер Борис Колесников неоднократно обещал, что она будет готова к началу Евро-2012.

Еще одна станция, переживающая бесконечную реконструкцию, — «Сырец». Построена она возле одноименной станции метро. Поезда здесь сегодня не останавливаются: капитальный ремонт платформы не завершен, и, по словам строителей, работы продлятся еще несколько недель. Увиденное наводит на мысль о том, что, даже если городской поезд начнет ходить, налаживание инфраструктуры для него займет полгода-год.

На платформе соседнего полустанка «Рубежовский» не завершена установка турникетов. Как долго они проработают на станции, расположенной в парке и не защищенной от вандалов, видимо, вопрос риторический. Объявления, вывешенные на перроне, приглашают на работу станционными кассирами. Телефоны, указанные в объявлениях, принадлежат не Юго-Западной железной дороге, а столичному коммунальному предприятию «Киевпастранс».

Горький рельсовый опыт

Пока никто из чиновников не сообщил горожанам, какова же экономическая эффективность киевской электрички. Но одно ее преимущество неоспоримо: железнодорожные мосты связывают два берега Днепра — а это самое слабое звено в столичной транспортной системе. Кроме того, железнодорожные линии проходят через густонаселенные Борщаговку и Троещину, где сейчас нет метро. Вполне возможно, в какой-то мере городская электричка здесь сможет заменить подземку. Впрочем, окупится ли такой вид транспорта, сегодня не рискнет прогнозировать никто.

Классический пример убыточной городской электрички — львовский рельсовый автобус, соединявший жилмассив Сихов, железнодорожный вокзал и микрорайон Подзамче. Просуществовавший лишь шесть месяцев в 2009–2010 годах маршрут был закрыт из-за нерентабельности. При этом во Львове в качестве подвижного состава использовались не габаритные электропоезда, как планируется в Киеве, а более экономичные и дешевые двухвагонные мотрисы PESA 620M, которые собираются на украинских заводах из польских комплектующих.

Капля в море

Киевские власти не скрывают, что прибылей от городской электрички они не ждут. «Сегодня этот проект не является экономически выгодным, ведь себестоимость проезда в электричке выше, чем в столичном общественном транспорте. Поэтому мы приняли решение дотировать оплату за пассажирские перевозки, так как понимаем важность реализации данного проекта для киевлян и для транспортной инфраструктуры столицы», — объяснил председатель Киевской городской госадминистрации Александр Попов.

Удастся ли городской железной дороге занять нишу альтернативного городского транспортного сообщения? Видимо, ответ на этот вопрос мы получим уже в первые месяцы курсирования электрички. Глава КГГА рассчитывает, что один состав будет перевозить в день по 50 тысяч человек — довольно скромно как для столичного пассажиропотока. А стало быть, городская электричка не решит транспортных проблем Киева и не избавит власти от необходимости строить новые дороги, развязки и мосты.

Источник